Международные меры, направленные на защиту экологии и сокращение серы в выхлопных газах, коснулись и судоходной отрасли. Стандарты, установленные к качеству судового топлива, требуют от судоходных фирм разработки новых топливных фильтров, а от НПЗ – производства экологически чистых видов топлива, что возможно в результате модернизации производства. Однако не все нефтеперерабатывающие заводы могут позволить себе затраты на реструктуризацию производственного процесса, особенно если учитывать тот факт, что судоходная отрасль не пользуется большим спросом, а цены на сырье несоизмеримо выше удельной прибыли от конечного продукта.
Тем не менее, уже сейчас производится премиум-топливо, достаточно дорогое и окупаемое, так как оно подходит к новым выхлопным фильтрам, очищающим горючее от серы. Такое топливо полностью соответствует международным нормам. При этом требования к качеству выдвигаются сразу с двух сторон – с одной стороны это различные техрегламенты, с другой – требования непосредственно к судоходным компаниям по сокращению выбросов серы в портах.
Правила, касающиеся выбросов с судов, установлены Международной морской организацией в рамках Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) и действуют с мая 2005 года ("Приложение 4 к MARPOL - Предотвращение загрязнения атмосферы водным транспортом»). Данные нормы также определяют Районы контроля выбросов (SECA) или Зоны контроля выхлопных газов (ECA). Такие зоны есть в Северном и Балтийском морях, а также в проливе Ла-Манш. Приложение 4 предусматривает содержание серы в любом судовом топливе, которое не должно превышать 3,5% от общей массы, а в зонах SECA и ECA - от 0,1 до 1,0% от общей массы к 2015 году.
Помимо этого, существуют два основных международных стандарта, определяющие качество судовых топлив: ISO 8217-2010 (4ая редакция) - требования к легкому нефтяному топливу, используемому в судовых дизельных двигателях и котлах; может быть применим к видам топлива для стационарных дизельных двигателей той же или похожей марки и типа, которые используются для морских целей; а также ISO 8216-1, который классифицирует судовое топливо. Согласно ISO 8216-1, существует 4 категории легкого топлива и 6 категорий (11 классов) тяжелого топлива.
К лёгким топливам относится судовое маловязкое топливо, а также котельные топлива. В целом данная категория топлив схожа с дизельными и печными топливами. К тяжелым судовым топливам относятся разные марки флотского мазута. Этот вид топлива – наименее очищенный после прохождения обработки сырой нефти, тяжелый и вязкий. Описанные в стандартах нормы по содержанию серы действуют во всех странах только для легкого топлива, так как для тяжелых топлив в данном случае имеются расхождения международных норм с местными.
Основные нормативные документы, действующие на выпуск судовых топлив в нашей стране: ТУ 38.101567-2005 «Топливо маловязкое судовое» (с 1987г.), ТУ 38.1011314-2001 «Топливо судовое высоковязкое Э» ( с 1990г.) и ГОСТ Р 54299-2010 (ИСО 8217:2010) «Топлива судовые» ( с 01.07.2012г.). К котельным топливам относят топочные мазуты марок 40 и 100, вырабатываемые по ГОСТ 10585— 75, к тяжелым моторным топливам — флотские мазуты Ф-5 и Ф-12 по ГОСТ 10585-75, моторные топлива ДТ и ДМ — по ГОСТ 1667. К судовым топливам относят дистиллятное топливо ТМС по ТУ 38.101567— 87 и остаточные топлива СВТ, СВЛ, СВС по ТУ 38.1011314-90. В настоящее время происходит регулирование норм в соответствии с рекомендациями ВТО, что способствует устранению технических барьеров в торговле нефтепродуктами. Так, последний ГОСТ Р 54299-2010 является модифицированным стандартом ИСО 8217-2010. Поэтому технические требования к качеству российского стандарта полностью соответствуют ИСО 8217-2010.
Техническим стандартом регулируются важнейшие характеристики топлива, такие как – вязкость, зольность, массовая доля механических примесей, массовая доля воды, массовая доля серы, содержание сероводорода и летучих меркаптанов, температура вспышки, температура застывания и другие.
В морской среде практически невозможно избежать конденсации в резервуарах, что приводит к возможности микробиологического роста (MBG), который продолжается, несмотря на заданное содержание энергии. При этом в топливных емкостях образуются биопленки, которые распространяются по всей системе, тем самым блокируя фильтры и ухудшая работу двигателя.
Необходимо постоянно контролировать содержание воды в топливе, чтобы избежать коррозии стальных резервуаров и трубопроводов. Кроме того, металлические частицы могут блокировать фильтры и увеличивать износ двигателя. Засорение топливного фильтра может оказать значительное влияние на давление топлива и его расход, а как результат - последующее снижение хода судна и его производительности. Для коррекции содержания воды в топливе можно использовать деэмульгаторы, такие как Difron 9425.
Использование топлив из малообработанных сырых нефтей парафинистого основания осложняется их высокими температурами застывания и малой текучестью при низких температурах. Улучшить текучесть топлив можно либо путем облегчения их фракционного состава, что приводит к значительному снижению ресурсов моторных топлив, либо другим более дорогостоящим технологическим путем - использованием процессов депарафинизации и дегидроизомеризации. Также некоторые производители добавляют в состав мазутов дизельное топливо, но это не совсем окупаемое выход из ситуации. Существует и более выгодный экономически вариант решения данной задачи - введение в состав топлив высокоэффективных депрессорных присадок (например Difron 3065, Difron 3319), позволяющих снизить
температуру застывания нефтепродуктов, повысить их текучесть и проконтролировать осаждение парафинов.
От вязкости в значительной мере зависят скорость осаждения механических примесей при хранении, а также способность топлива отстаиваться от воды. Содержание серы в остаточных топливах зависит от типа перерабатываемой нефти (сернистой или высокосернистой) и технологии получения топлива. Специалисты Топливного Региона считают, что для усовершенствования процесса производства можно применять присадки, поглощающие сероводороды и меркаптановые соединения (например, Difron M 110 и Difron S 416), уже к сырым нефтям, таким образом, их последующие фракции будут содержать
значительно меньше неблагоприятных для экологии и для хранения топлива соединений. Но, кроме того, существуют присадки, применяемые непосредственно к мазутам, котельным и дистиллятным топливам. Здесь всё зависит от нужд производителя.
С помощью функциональных присадок можно улучшить и довести до стандартов и другие качества судовых топлив, например, такие как смазывающая способность. Многие из присадок в настоящее время попросту необходимы, так как обходятся значительно дешевле аналогичных операций, выполненных техническим путём. Тем более, существуют и такие аспекты, как транспортировка и хранение топлив, где обеспечить стабильность помогут именно присадки. А для производителя, который рассчитывает на прибыль и имеет возможности для производства качественного сырья, эффективным путем является производство премиум - топлива, изначально соответствующего международным стандартам и продающегося по высокой рыночной цене.
|
